A márciusban kihirdetett, vasúti közlekedéssel foglalkozó miniszteri rendeletek közül a szeptember 1-től alkalmazandó, a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer üzemeltetési és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról szóló 18/2010 (III. 12.) KHEM rendelet (OPE TSI) az, amelyik a legközelebbről érinti a mindennapi munkát.
A márciusi rendeletek a kihirdetést követő 15. napon hatályba léptek, azonban az OPE TSI alkalmazására a minisztérium hat hónapos türelmi, felkészülési időt hagyott. A türelmi időszak lejár, a jogszabályként kiadott átjárhatóságot lehetővé tévő műszaki előírásokat (Technical Specifications of Interoperability – TSI) alkalmazni kell.
Az előírások egy része a jelenlegi vasúti utasításrendszerben már meglevő szabályokat emel jogszabályi szintre: többek között a vonatok elejének és végének megjelölését, a vonatok számozási rendszerét, a fékezésre vonatkozó alapelőírásokat, a vonatterhelési kimutatások adattartalmát. Ezeknek a rendelkezéseknek a végrehajtása nem igényelt különösebb rákészülést, hiszen meglevő, csak más struktúrában megjelent szabályokról van szó.
Vannak azonban olyan pontjai is a jogszabálynak, amelyek szükségessé tették a felkészülési időt: mind az infrastruktúra-üzemeltetőknek, mind a vasúttársaságoknak át kellett dolgozni biztonságirányítási rendszerüket, új eljárásokat kellett kidolgozniuk.
Infrastruktúra-üzemeltetői és operátori oldalon is az új elemként jelentkező Útvonalkönyv elkészítése okozta a legtöbb fejfájást. Az OPE TSI szerint az infrastruktúra üzemeltetőjének – ez Magyarországon a MÁV-ot és a GySEV-et jelenti – a vasúttársaságok rendelkezésére kell bocsátaniuk minden adatot, amely az Útvonalkönyv elkészítéséhez szükséges. A vasútvállalatoknak pedig – a kapott adatok alapján – minden olyan vasútvonalra el kell készíteniük az Útvonalkönyvet, amelyen járművezetői közlekednek.
Az útvonalkönyv kötelező eleme a vonal részletes helyszínrajza, a vonalon alkalmazott jelzők, és fázishatárok helye, a pontos lejtviszonyok, a forgalomirányító központok elérhetősége, a használandó rádiócsatornák, s még egy sereg egyéb információ.
Sajnálatos, hogy csak néhány vasúttársaság vette komolyan az útvonalkönyvvel kapcsolatos kötelezettségét, és még sajnálatosabb, hogy az ország legnagyobb hálózatüzemeltetője még annyira sem. A vasútvállalatok rendszeres ösztökélése ellenére a MÁV a mai napig sem tette hozzáférhetővé az operátorok számára az összes szükséges adatot, vasútvállalatok pedig attól tartanak, hogy a hatóság a türelmi idő letelte után – tegyük hozzá: joggal – ellenőrizni fogja az Útvonalkönyv meglétét.
A közzétett információk egy részében sincs köszönet:
A kötelezően átadandó adatok körében a MÁV a szolgálati menetrendkönyv tartalmára is hivatkozik; csak az a probléma, hogy ha valamely operátor nem rendelkezik menetvonal engedéllyel egy adott vonalra, akkor nincs hozzáférése az adott vonalra érvényes szolgálati menetrendkönyvhöz; következésképpen nem tudja az Útvonalkönyvet sem elkészíteni.
Nem tette még közzé a MÁV az állomások és állomásközök helyszínrajzát sem, így esélyt sem hagy a vasútvállalatok számára, hogy a szeptember elsejei határidőig elkészítsék a kötelezően használandó dokumentumot.
Az adatátadás nehézkességével kapcsolatban felmerül néhány kérdés:
- Miért várt a MÁV hónapokat azzal, hogy egyáltalán elfogadja az adatok közzétételének szükségességét?
- Van-e az ország legnagyobb pályaüzemeltetőjének olyan strukturált nyilvántartása, amely alapján értelmezhetően, áttekinthető formában átadhatná a szükséges adatokat? (Adódik a két alkérdés is: ha van, miért nincsenek még teljes körűen átadva az adatok? Ha nincs, miért nincs?)
- Vajon felelősségre fogja-e vonni a hatóság a pályaüzemeltetőt jogszabályban foglalt kötelezettségének elmulasztása miatt?
Magyar Közlekedés, 2010. szeptember 1.